BluePrints & Scale models 1:43

На большинстве фотографий стрела поднимается 4-кратным полиспастом без промежуточной обоймы и вантов. А на двух фотографиях - 6-й и 8-й, 6-кратный полиспаст с подвесной обоймой и вантами. В литературе существовало понятие выпуск до 1960-го года и после 1960 года. Определить по книгам не получалось. По фотографиям тоже, бывают и те и другие на более ранних шасси.







Судя по фоткам, все ранние краны на ЯАЗе без промежуточной обоймы, на более поздних КраЗах с ней. Кстати обоймы так же разные с горизонтальным и вертикальным расположением блоков











Оба крана с обоймами с горизонтальными блоками (снимки 3 и 5) принадлежат УМ-7 нашего треста МСМ-1, соответственно у Черемушкинского рынка и у Боровицких ворот. У меня на участке был такой, инв № 392, он был установлен на ЯАЗ-219. Обратите внимание, у обоих та же 4-кратная запасовка, что и у кранов без обоймы. Так что это модернизация, сделанная для того, чтобы ввести "ванты", между которыми установить датчик усилия ОГП-1 (у ранних кранов ОГП не было). Так что, считай, эти краны такие же, как без промежуточной обоймы.
Далее. Посмотрим на 1-й снимок сообщения Stive: общий вид крана в разрезе. Отчетливо видно, что в разрез попали два трехступенчатых редуктора (четыре вала), передний - грузовая лебедка, задний - либо стрелоподъемная, либо грейферная.
Теперь сравним этот общий вид еще с тремя другими. На 1-м снимке - рисунок из учебника "Автомобильные краны" (В.Г. Мышкин, 1967 год) Вроде бы то же, да не совсем. Мы видим, что задняя тяга портала стоит не вертикально, а наклонно, причем наклонена чуть назад. Кроме того, здесь уже впереди трехступенчатый редуктор, на который указано, что это грейферная лебедка. Позади его виден продольно установленный электродвигатель, следовательно, стрелоподъемная лебедка имеет червячный привод. За ней указана грузовая лебедка. В учебнике сказано, что на этом рисунке изображен кран выпуска после 1960 года. Далее, в том же учебнике даны кинематические схемы кранов К-104 выпуска до и после 1960 года (4-й и 5-й снимки). Здесь мы видим, что у кранов до 1960 года действительно грейферная лебедка имеет четыре вала, то есть она трехступенчатая. А стрелоподъемная лебедка червячная, то есть как изображено на рисунке в этой же книге.
У кранов после 1960 года все три лебедки имеют двухступенчатые зубчатые редуктора, каждый с тремя валами. Следовательно, где-то в книге ошибка, либо на рисунке кран не после, а до 1960 года, либо кинематические схемы попутаны.
А 2-й и 3-й снимки заимствованы из книги М.Соколова, из главы, посвященной автомобилям ЯАЗ-210. Они были помещены в рекламных буклетах. На них уже совсем другая картина. Задняя тяга портала наклонена вперед, причем явно сильнее, чем у реальных кранов. И все три лебедки с двухступенчатыми цилиндрическими редукторами, то есть так, как указано в учебнике в кинематической схеме кранов выпуска после 1960 года. 3-й снимок отличается от 2-го, пожалуй, только наличием промежуточной обоймы полиспаста с вертикальными блоками.
Вот и остается разгадывать этот ребус. К сожалению, кабина ЯАЗ-210 ориентиром служить не может. Для чертежа крана просто скопировали чертеж автомобиля и наложили на него чертеж установки. Тем более, что ни один из чертежей не является достоверным. Рессоры с нижним подвесом были заменены на верхние (типа ЯАЗ-214) задолго до начала выпуска крана К-104. Далее, при модернизации крана конструкторы Камышинского завода вносили изменения на чертеже общего вида только в свои узлы. Так что указанные общие виды могли появиться уже на этапе КрАЗ-219.
Так как на заводской фотографии испытания первого крана К-104 в 1955 году ясно видно, что у него 4-кратная запасовка стрелового троса и задние тяги наклонены назад, видимо, именно по этим признакам и следует отличать ранние краны от поздних. Действительно, больше запомнились краны с 6-кратной запасовкой и тягами, наклоненными вперед. Скорее всего, это и были более новые краны. Следовательно, и краны из книги М. Соколова фактически относятся уже к более позднему периоду и реально устанавливались уже на КрАЗ- 219.
Любопытно и еще одно. Если сравнивать кинематические схемы, то видно, что на более ранней стреловая лебедка имеет червячный редуктор, а на более новой - цилиндрический. Получается, что завод сначала применил червячный редуктор, потом от него отказался, а на К-162 и КС-4561А опять к нему вернулся.
К тому же передаточное число обоих вариантов одинаково и составляет 31,5. То есть внедрение 6-кратной запасовки это не объясняет.
Подводя итог, можно предположить, что вероятнее всего краны с задними тягами, наклоненными назад и с четырехкратной запасовкой стрелового троса - ранние, а с тягами, наклоненными вперед и с шестикратной запасовкой - более поздние.

▪ Автомобильный кран К-162 (КС-4561). Описание
https://bga68scale.dreamwidth.org/539879.html
▪ Автомобильный кран К-162 (КС-4561). Описание. Часть 2
https://bga68scale.dreamwidth.org/541077.html
▪ Автомобильный кран К-162 (КС-4561). Описание. Часть 3
https://bga68scale.dreamwidth.org/600982.html
▪ Автомобильный кран К-162 (КС-4561). Описание. Часть 4
https://bga68scale.dreamwidth.org/601309.html
▪ Все, что касается К-162
https://bga68scale.dreamwidth.org/tag/К-162

(автор статьи - Мамчиц Олег)

В свое время кременчугские "большегрузы" были известны по всей Стране Советов и далеко за ее пределами. КрАЗы можно было встретить в каракумской пустыне и в холодной тундре, в больших и маленьких городах, на грандиозных стройках страны, в воинских частях, охраняющих мирный сон советских граждан, и в горячих точках за пределами СССР, в армиях капиталистических и социалистических стран. Сегодня КрАЗы широко экспортируются в бывшие республики СССР, а также по всему миру.

ОТ МОСТОВ И КОМБАЙНОВ – К ГРУЗОВИКАМ

История кременчугского предприятия начиналась отнюдь не как история автомобильного завода – с 1948 по 1958 год завод занимался изготовлением мостовых конструкций и кукурузоуборочных комбайнов.

50 лет назад были собраны кременчугские первенцы,
и в апреле 2009 г. на заводе КрАЗ праздновали юбилей

Приказ о закладке завода в Кременчуге появился 31 августа 1945 г. Первые мостовые пролетные соединения были выпущены уже в 1948 г. Продукция Кременчугского завода была установлена на таких реках, как Днепр, Москва, Волга, Днестр, Даугава и других. В общей сложности было произведено около 600 мостов.

В 1956 г. произошла первая серьезная трансформация предприятия: оно переключилось на новую продукцию – кукурузоуборочные комбайны и другие сельскохозяйственные машины. Производство сельхозтехники продолжалось в течение 2 лет. За это время было выпущено около 11 тыс. единиц техники.

С 1958 г. начинается история Кременчугского завода как производителя большегрузных автомобилей: в апреле этого года постановлением ЦК КПСС и Советом Министров СССР было принято решение перенести выпуск грузовиков Ярослав-ского автомобильного завода в г. Кременчуг. Ярославский завод переключился на выпуск двигателей и стал называться Ярославский моторный завод (ЯМЗ). Уже в апреле 1959 г. в Кременчуге собрали первые трехосные самосвалы грузоподъемностью 10 т под названием "Днепр-222". Эта машина была практически точной копией ЯАЗ-222 – грузовика, испытанного на крупнейших стройках страны, таких как рудники Курской магнитной аномалии, строительство Сталинградской, Красноярской, Нурекской ГЭС и многих других. Первые "Днепр-222" собирались на стапелях вручную, поскольку конвейера на заводе тогда еще не существовало. Рамы собирались в Кременчуге, а остальные агрегаты и документация передавались из Ярославля. С капота грузовика убрали фигурку медведя – отличительный знак Ярославского завода, а вместо этого на боковине спереди появился металлический шильдик с надписью "Днепр-222" на волнообразной линии. На машине был установлен шестицилиндровый двухтактный рядный дизельный двигатель ЯАЗ-М20611, развивающий мощность 180 л.с. при 2000 об./мин, а расход топлива составлял около 60 л на 100 км. Из трех осей автомобиля две задние были ведущими. Коробка передач устанавливалась пятиступенчатая. Двухступенчатая раздаточная коробка была совмещена с коробкой отбора мощности, которая использовалась для обеспечения работы гидравлического механизма поднимания кузова. Грузовик развивал максимальную скорость 47 км/ч. Вскоре от названия "Днепр-222" отказались в пользу "КрАЗ-222", выпуск которого продолжался до 1966 г.



ТММ КрАЗ-255Б 1971 г.

Уже в декабре 1959 г. в Кременчуге освоили выпуск еще двух моделей – 12-тонного КрАЗ-219 и грузовика повышенной проходимости КрАЗ-214. Эти машины также были ярославскими ЯАЗ-219 и ЯАЗ-214, которые в свою очередь являлись усовершенствованной в 1957 г. базовой моделью ЯАЗ-210. При разработке этой модели ярославские конструкторы использовали в качестве прототипа американский грузовик Diamond T980, который поставлялся во время ВОВ в СССР по ленд-лизу. Этот грузовик оснащался 169-сильным двигателем GMC и использовался в качестве авиационного и артиллерийского тягача, а также для перевозки прицепов с танками. КрАЗ-214 производился до 1963 г., затем его сменил КрАЗ-214Б с модернизированной подвеской и электрооборудованием на 24 В. На базе КрАЗ-214 создавались (в основном для армии) модификации, предназначенные для транспортировки понтонов, экскаваторы, тяжелые механические мосты (ТММ). Последние представляли собой довольно интересную и практичную конструкцию и состояли на вооружении инженерно-технического взвода, инженерно-саперной роты мотострелкового или танкового полка. Вся конструкция ТММ, состоящая из автомобиля с металлическими раскладными пролетными мостовыми соединениями, весила более 20 т.

С одного автомобиля можно было навести пролет на опорах длиной 10,5 м, который выдерживал нагрузку 60 т (для гусеничной техники) и 11 т на ось – для колесной. Ширина пролета моста составляла 3,8 м. Высота опор регулировалась от 1,6 до 3 м. На вооружении инженерно-саперной роты, как правило, состоял комплект ТММ из 4 машин. При помощи такого комплекта можно было навести мост через препятствие шириной 40 м. По инструкции обслуживать комплект должно было 8 человек, но на практике 4 человека возводили 40-метровый мост за 72 мин. Один пролет возводился за 11 мин.

С 1959 по 1963 г. выпускался также седельный тягач КрАЗ-221 (в основе – ЯАЗ-221). Его грузоподъемность составляла 12 т. На грузовик устанавливался дизельный двигатель ЯАЗ-206Б. Существовали несколько версий аэродромных топливозаправщиков с цистерной-полуприцепом, выполненных на базе КрАЗ-221. Это такие модификации, как КрАЗ-221Б (1963–1966 гг.), ТЗ-16, ТЗ-22.

В 1960 г. были выпущены первые экспортные партии КрАЗов (148 шт.), среди них – и тропические версии. Уже в следующем году экспорт расширился до более чем 500 машин, которые поставлялись в 26 стран, в том числе в Индию, Китай, Афганистан, Болгарию, Вьетнам и Аргентину.

РАСШИРЕНИЕ И МОДЕРНИЗАЦИЯ МОДЕЛЬНОГО РЯДА

Во втором квартале 1961 г. на Кременчугском заводе были собраны опытные образцы самосвала КрАЗ-256, бортового грузовика КрАЗ-257, седельного тягача высокой проходимости КрАЗ-258. Годом раньше были построены два опытных самосвала КрАЗ-254 с возможностью разгрузки на три стороны. Эти модели оснащались более экономичным и мощным дизельным V-образным 8-цилиндровым четырехтактным двигателем ЯМЗ-238. Расход топлива составлял около 40 л. Объем двигателя – 14860 см3. КрАЗ-254 так и не пошел в серийное производство.

В 1967 г. на смену полноприводному КрАЗ-214Б пришла более совершенная полноприводная модель КрАЗ-255Б (1967–1979 гг.), главным отличием которой стал двигатель ЯМЗ-238 (V-образный, дизельный, 8 цилиндров, мощность 240 л.с. при 2100 об./мин). Грузовик также оборудовался односкатными шинами на всех 3 осях, а также системой регулировки давления в шинах. КрАЗ-255Б развивал максимальную скорость 71 км/ч, тогда как КрАЗ-214Б – 55 км/ч. Автомобиль получил и некоторые внешние отличия от КрАЗ-214Б: фары и указатели поворотов теперь были запрятаны в специальные обтекатели на крыльях, отсутствовали наружные рожки звуковых сигналов.

Существовали также такие модификации, как КрАЗ-255В, КрАЗ-255Д (седельные тягачи), КрАЗ-255Л (лесовоз), КрАЗ-255Б1 – с раздельным приводом тормозов (1979–1989 гг.). Военные версии оснащались таким же оборудованием, как и КрАЗ-214.



1. Первый собранный на заводе пролет моста (43,2 м), 1948 г.

2. КрАЗ-222 Днепр

3. КрАЗ-219

4. КрАЗ-214

На шасси КрАЗов различные предприятия выпускали автомобильные краны. На базе КрАЗ-219 и ЯАЗ-210 в середине 1950-х годов был начат выпуск первого советского дизель-электрического крана К-104, который имел грузоподъемность 10 т. Высота подъема груза составляла 9,5–16 м. Эти краны производились в г. Камышин Волгоградской обл. (Камышинский крановый завод) и на ленинградском заводе "Красный металлист". Существовала даже модификация этого крана, которая могла передвигаться как по обычной дороге, так и по железнодорожным рельсам. Комбинат "Киевпром-строй" выпускал также модернизированный кран К-104М с увеличенной до 20 т грузоподъемностью. Камышинский крановый завод в начале 1960-х годов выпускал кран К-122 (на базе КрАЗ-219) грузоподъемностью 12 т, а после – К-162 (на базе той же модели) грузоподъемностью 16 т. Под индексом К-162С выпускалась северная модификация крана, предназначенная для эксплуатации при температуре до -60oС. К-162 выпускался и на шасси КрАЗ-257 и в дальнейшем обозначался индексом КС-4561.



КрАЗ-255В 1971 г.
В 1971 г. за досрочное выполнение 5-летнего плана и успешное
освоение новых моделей завод награжден орденом Ленина

НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ

В 1978 г. появилась модель КрАЗ-250, предназначенная в основном для монта-жа на ее платформе спецоборудования, такого как краны, подъемники, бетоносмесители. Также этот грузовик использовался для перевозки контейнеров, а иногда – как бортовой автомобиль. На грузовик с колесной формулой 6Ч4 устанавливался двигатель ЯМЗ-238М2 мощностью 240 л.с. Грузоподъемность КрАЗ-250 составляла 13,3 т. Кабина этой модели подверглась серьезному рестайлингу: дизайнеры разработали новую концепцию внешнего вида цельнометаллической трехместной кабины с улучшенным обзором, которая совершенно отошла от облика, доставшегося старым КрАЗам по наследству от прародителя – грузовика Diamond T980. Этот дизайн и до сих пор смотрится вполне актуально и современно.



1. КрАЗ-221

2. КрАЗ-255Б1

3. КрАЗ-255Л

Еще в 60-х годах началась разработка модели КрАЗ-260. Грузовик оборудовали новым V-образным дизельным двигателем с турбонаддувом ЯМЗ-238Л (8 цилиндров, объем 14,86 л, мощность 300 л.с. при 2100 об./мин). КрАЗ-260 проектировался как грузовик повышенной проходимости и в связи с этим имел постоянно подключенный полный привод, систему регулирования давления шин, односкатные шины на всех осях. Запуск двигателя в холодную погоду был облегчен предпусковым обогревом и устройством "Термостарт". Коробка передач оснащалась синхронизаторами. Двухступенчатая раздаточная коробка имела электропневматическую систему переключения передач. Автомобиль также оборудовался гидроусилителем рулевого управления, двумя основными и одним дополнительным топливным баком, барабанными рабочими тормозами, стояночным тормозом с энергоаккумуляторами, вспомогательным моторным тормозом и лебедкой под грузовой платформой. Полная масса автомобиля составляла 21,475 т, грузоподъемность– 9,5 т. Он мог буксировать прицеп массой 30 т по дорогам с твердым покрытием и 10 т – по грунтовым дорогам и пересеченной местности. Серийный выпуск КрАЗ-260 начался только в 1981 г. и продолжался до 1993 г. Выпускались такие модификации этой модели: КрАЗ- 260А (отличался отсутствием дополнительного бака и имел другой двигатель– ЯМЗ-238Н); КрАЗ-260В – седельный тягач с укороченной рамой (грузоподъемность 23-27,5 т в зависимости от дорожного покрытия); КрАЗ-260Г – удлиненная платформа; КрАЗ-260Л – лесовоз.



Автомобили КрАЗ-255В, перевозящие буксирно-моторные
катера БМК-Т, – проверенные помощники для военных

На смену КрАЗ-260 в 1993 г. пришла модернизированная модель КрАЗ-6322. Этот грузовик начал разрабатываться в 1990 г. Машина оснащалась еще более мощным по сравнению с КрАЗ-260 двигателем ЯМЗ-238Д (мощность 330 л.с.), что позволило увеличить грузоподъемность до 10,2 т и максимальную скорость до 85 км/ч. На базе полноприводного КрАЗ-6322 выпускались самосвалы КрАЗ-6534, лесовозы КрАЗ-6437, седельные тягачи КрАЗ-6446, а также шасси для спецоборудования КрАЗ-63221.

В 1991 г. появилась модель КрАЗ-6510, продолжающая линию самосвалов с колесной формулой 6Ч4. Этот самосвал мог перевозить 15 т груза, был оснащен турбодизелем ЯМЗ-238М2 мощностью 240 л.с. Выпускалась и полноприводная версия самосвала с той же грузоподъемностью под индексом КрАЗ-65032.

Позже появилась модель самосвала КрАЗ-65055, которая оснащалась двигателем ЯМЗ-238Б и обладала грузоподъемностью уже 16 т.



КрАЗ-250

Линию седельных тягачей 6Ч4 продолжила модель КрАЗ-6443 (1992 г.) со спальной кабиной. Этот автомобиль мог буксировать прицеп массой 48 т.



Кременчугские богатыри по праву
являются гордостью державы

В современном ассортименте Кременчугского автомобильного завода – множество моделей, среди которых КрАЗ-6510, КрАЗ-6505, КрАЗ-65032, КрАЗ-6130С4 (18-тонный самосвал), а также новое семейство четырехосных самосвалов КрАЗ-7133С4 (грузоподъемность 23 т, колесная формула 8Ч4, управляемые две передние оси). Для военных предлагаются: бортовой КрАЗ-5133ВЕ (колесная формула 4Ч4, мощность 330 л.с. грузоподъемность 7 т), бортовой КрАЗ-6322 (колесная формула 6Ч6, грузоподъемность 13 т), бортовой КрАЗ-6135В6 (колесная формула 6Ч6, двигатель Doitz, мощность 350 л.с., 6-ступенчатая АКПП Allison, бескамерные шины, грузоподъемность 16,4 т).

ЗАВОД ВОССТАНАВЛИВАЕТ СВОЕ РЕТРО

Кременчугский автозавод не забывает и о своей истории. В 2005 г. на предприятии был восстановлен один из первенцев – КрАЗ-214 1960 г. выпуска. Автомобиль в 90-процентной комплектности был найден в Средней Азии и выкуплен предприятием. Его восстановление производилось в полном соответствии с сохранившейся заводской документацией. После реставрации автомобиль демонстрировался в Киеве на автомобильном салоне "SIA-2005".



4 марта 2009 г. в Национальном авиационном университете (НАУ, г. Киев) состоялась презентация первой женской национальной команды "KRAZ Rally Raid Team", которая на автомобиле-вездеходе КрАЗ-5233ВЕ-О86-Д10 (справа) готовится принять участие в женском соревновании по ориентированию на автомобилях, мотоциклах, квадроциклах, грузовиках – Rallye Aicha des Gazelles, которое ежегодно проходит в Сахаре.

Специально для рекламных целей в экспериментальном цеху завода КрАЗ собственными силами был спроектирован и построен шоу-стоппер на базе КрАЗ-255. 12-тонный "монстр" по имени KRAZy Crocodile (слева) успешно выполняет свою функцию, вызывая неимоверный восторг окружающих

На этом заводчане не остановились. Следующим отреставрированным экспонатом стал КрАЗ-222 – первая модель завода. Этот грузовик нашли в Украине, и его состояние было хуже, чем восстановленного до этого КрАЗ-214. В процессе реставрации передний и задние мосты, панель приборов были заново изготовлены по чертежам экспериментальным цехом завода. Некоторые узлы и агрегаты пришлось привозить из-за рубежа. Итогом стала качественная реставрация и восстановление рабочего состояния автомобиля. Отреставрированный КрАЗ-222 был продемонстрирован публике на "SIA-2006".



1. КрАЗ-260

2. КрАЗ-260В

3. КрАЗ-6322

4. КрАЗ-65055

Что ж, динамика развития завода налицо. Всегда приятно осознавать, что среди отечественных автопроизводителей есть такие, которые находят силы и, главное, средства для достижения значительных результатов. Искренне рады за коллектив, который вот уже пять десятилетий, сменяя с поколениями свой состав, не изменяет выбранному курсу – вперед, за победами!

СТРОИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ СТТ 1'2006



Война - это не только ратные подвиги, но еще и тяжкий, изнурительный груд. Во все времена войска выполняли различные работы по подъему и перемещению грузов. До начала XX столетия эти работы, как правило, выполнялись вручную. Только в 20-е годы прошлого века в армии для механизации подъемно-транспортных работ начали широко использоваться лебедки, домкраты и краны-укосины. Процесс механизации и моторизации, начавшийся в Красной армии, повлиял и на развитие войсковых грузоподъемных средств, приведшее к появленню в войсках первых передвижных кранов.

Первоначально разработка передвижных кранов для нужд армии шла параллельно в двух
основных направлениях: краны на базе тракторов и краны на базе автомобилей. Для определения возможности использования в РККА тракторных кранов их отбирали нз народного хозяйства и испытывали в войсках. Большая рабо та в этом направлении была проделана в 1930-1934 гг. Например, в 1931 году на научно-испытательном инженерно-техническом полигоне (НИИТП) РККА проводились испытания американской крановой установки Трэксон, смонтированной на тракторе СТЗ-15/30. Испытания показали, что кран по своим качествам является в целом хорошей конструкцией, приемлемой для инженерных частей РККА. Однако колесный ход трактора CT3-15/30 лишал машину маневренности и уменьшал ее проходимость по целине и грунтовым дорогам, поэтому было принято решение смонтировать кран на базе гусеничного трактора Коммунар. Эту работу сотрудники НИИТП РККА выполнили в 1934 году. Однако из-за конструктивных недостатков кран не приняли на снабжение инженерных частей РККА, а вскоре трактор Коммунар во обще был снят с производства, поэтому дальнейшая работа над краном прекратилась. Этим этапом завершилось внедрение тракторных кранов на вооружение войск РККА, и в дальнейшем работы велись только по автомобильным кранам. Краны на автомобильном ходу оказались наиболее приемлемыми для войск, так как они по сравнению с тракторными кранами обладают большей скоростью передвижения, большим межремонтным пробегом и простотой обслуживания ходовой части.



>>> Крановая установка Трэксон на тракторе СТЗ-15/30



>>> Кран-укосина на автомобиле Форд

Зарождение и развитие автомобильных кранов в СССР началось с изготовления крановых приспособлений к автомашинам. В 1931-1932 гг. в НИИТП РККА было спроектировано и изготовлено жесткое приспособление к автомобилю Форд. Грузоподъемность крана не превышала 1 т, длина стрелы - 3,2 м, в движении разрешалась перевозка груза массой до 0,5 т. Перевод стрелы из транспортного в рабочее положение производился четырьмя солдатами за две минуты. Все приспособление при необходимости можно было снять с автомобиля командой из пяти человек за 30 минут. Существенным недостатком крана было отсутствие поворота стрелы, из-за этого кран не приняли на вооружение.

Первый собственно автомобильный кран для нужд армии создали в 1932 году на кафедре механизации инженерного факультета Военно-транспорт-ной академии РККА и изготовили на ленинградском заводе «Красный металлист». Кран, смонтированный на автомобиле АМО-3, был полноповоротным и имел ряд фиксированных, заранее устанавливаемых с помощью ручной лебедки рабочих положений стрелы. Привод механизмов - электрический от генератора постоянного тока, вращаемого двигателем базовой машины. Грузоподъемность крана на вылете 2,5 м составляла 3 т, на максимальном вылете 5 м - 1 т, масса крана - 7,5 т. Для большей устойчивости и разгрузки рессор автомобиля кран снабдили четырьмя опорными лапами (аутригерами), которые устанавливались вручную.



>>> Первый армейский автокран на шасси АМО-3

Испытания крана показали, что ему присущи существенные недостатки: низкая транспортная скорость (в среднем 10 км/ч) вследствие большой перегрузки базовой машины и невозможность передвижения с грузами, а также большие затраты времени для перевода крана из рабочего положения в транспортное (до 40 мин). И вновь конструктивные недостатки не дали возможности принять кран на вооружение РККА. Было рекомендовано перенести крановое оборудование на более мощную автомашину ЗИС-5 и осуществить ряд конструктивных доработок (усилить нижнюю раму, опорные лапы заменить гидравлическими аутригерами и др.), что и было сделано в 1936 году. После испытаний усовершенствованного образца, проведенных в 1937 году, комиссия рекомендовала заказать опытную партию кранов, при этом были высказаны пожелания облегчить кран, сделать механический привод изменения вылета стрелы и увеличить базу между аутригерами.

На основании этих рекомендаций разработали тактико-технические требования на выпуск опытной партии кранов в количестве 30 штук. В 1938-1939 гг. завод «Красный металлист» изготовил серию кранов с электрическим приводом на базе ЗИС-6, получивших обозначение АК-3.

К этому же времени одесский Завод имени Январского восстания наладил серийное производство аналогичного крана АКМ грузоподъемностью 3 т, но с механическим приводом. Для того чтобы выявить модель, наиболее полно отвечающую требованиям войск, по распоряжению инженерного управления РККА были проведены сравнительные полигонные испытания кранов АК-3 и АКМ. По итогам испытаний комиссия рекомендовала представить на войсковые испытания оба образца автокранов. Войсковые испытания провели в феврале 1941 года. Они убедительно показали, что кран АК-3 является более мобильным и производительным. его производительность примерно в два раза больше производительности АКМ. На основании этого комисс ия рекомендовала ввести на вооружение Красной армии кран АК-3, кран АКМ принять на снабжение армии только после проведения его модернизации, а также разработать и внедрить в войска кран грузоподъемностью до 7,5 т.


Однако обстановка, сложившаяся в промышленности в начальный период Великой Отечественной войны, не позволила реализовать эти планы. В дальнейшем в ходе войны работы по созданию передвижных кранов для войск не велись.



>>> Краны АК-3 (слева) и АКМ на сравнительных испытаниях



>>> Специальный автокран К-121, применявшийся в бронетанковых войсках

К созданию новых грузоподъемных средств для войск приступили только после окончания войны, в 1948 году, когда в НИИИ СВ была определена тема «Испытание грузоподъемных средств». К этому же времени отечественное крано-строение создало ряд новых автокранов. Так, в июне 1948 года на Заводе им. Январского восстания были проведены испытания серийно выпускаемого на шасси ЗИС-5 полноповоротного крана К-31 грузоподъемностью 3 т. Испытания показали, что кран пригоден для выполнения грузоподъемных работ в войсках. Для окончательного решения вопроса о возможности принятия этого крана на снабжение несколько кранов К-31 были отправлены на испытания в войска. Однако уже в конце 1948 года завод переходит на выпуск кранов К-32. отличавшихся от К-31 тем, что крановое оборудование монтировалось на шасси автомобиля ЗИС-150. Именно этот кран после успешного завершения войсковых испытаний в 1950 году приняли на снабжение войск.

В этом же году на Заводе им. Январского восстания проводились испытания головного образца 5-тонного автомобильного крана К-51 на шасси МАЗ-200. Представителями комиссии было сделано заключение о представлении крана К-51 на вооружение армии. Обе модели стали поступать в войска и применяться для механизации грузоподъемных работ.



>>> Гражданские автокраны К-32 (слева) и К-51 нашли широкое применение в армии в 50-х годах



>>> Самый массовый армейский автокран 8Т210



>>> Краны 8Т26 (справа) и 9Т35 использовались в ракетных войсках стратегического назначения

Неслучайно именно в 50-е годы началось широкое использование грузоподъемных и подъемно-транспортных средств в Вооруженных силах. Это было вызвано как потребностями самих войск в связи с поступлением новых систем вооружения, новой техники, боеприпасов и средств материального обеспечения, так и быстрым развитием в стране автомобильного краностроения. Так, например, одесским крановым заводом по заказу бронетанковых войск был налажен выпуск автокрана К-121 грузоподъемностью 12 т на шасси трехосного грузовика ЯАЗ-210. С помощью этого крана выполнялись сложные ремонты новейшей бронетанковой техники в полевых условиях.

Однако, в связи с отсутствием разработанных и подготовленных для эксплуатации в армии автокранов войскового назначения, по-прежнему принимали на снабжение войск образцы народнохозяйственной техники, в наибольшей степени соответствующие условиям их использования в армии. Поступавшие в войска гражданские средства механизации грузоподъемных работ хотя и не в полной мере,
но удовлетворяли первоначальные потребности боевой подготовки и хозяйственной деятельности войск в мирное время.

В результате уже к концу 50-х годов на снабжении войск находилось 44 марки подвижных кранов и 21 марка погрузчиков, закупаемых из народного хозяйства. Всего, с учетом конвейеров и транспортеров, на снабжении войск находилось 80 типов грузоподъемных и подъемно-транспортных средств.

В ходе их эксплуатации в войсках выяснилось, что средства 11 роизводстве н но-техн иче-ского назначения, обеспечивающие механизацию строительных и погрузочно-разгрузоч-ных работ с обычными грузами, не в полной мере обеспечивают выполнение задач, где необходимы более высокая надежность, безопасность, устойчивость. маневренность, прежде всего при работе с опасными (разрядными) грузами. Это привело к необходимости создания грузоподъемных и подъем но-тран с портных средств военного назначения, которые стали разрабатываться по планам Министерства оборрны. При этом, в связи с отсутствием координации при их разработке, многие вновь создаваемые средства мало отличались друг от друга.

Всего к началу 60-х годов отрабатывалось 22 опытных образца грузоподъемных и подъемно-транспортных средств военного назначения, в том числе девять кранов, восемь погрузчиков и пять конвейеров. Большинство образцов имели неустранимые недостатки и на снабжение войск не были приняты. Это обусловлено тем, что народнохозяйственные автомобильные краны имеют по одному тормозу на механизмах подъема груза и стрелы, что не позволяет их использовать на работах с разрядными грузами. Для установки же вторых тормозов необходимо изменять как конструкцию самих тормозов, так и их компоновку на платформе, а иногда изменять и саму кинематическую схему крана, что не всегда возможно.

Наиболее удачными из этих разработок были автокраны грузоподъемностью 6,3 т - 8Т210 с электрическим приводом и 9Т31 - с механическим, созданные на шасси Урал-375 по заказу ракетных войск. Кран 8Т210 в 1962 году приняли на снабжение армии и в дальнейшем поставляли во все виды Вооруженных сил и рода войск. Он стал первым наиболее массовым автокраном военного назначения, эксплуатация которого в войсках продолжалась несколько десятилетий.

Следует отметить, что ракетные войска стратегического назначения благодаря специфике своего вооружения стали родоначальниками разработок нескольких моделей армейских кранов. Прежде всего, это краны 8Т25 и 8Т26 грузоподъемностью 10 т, смонтированные на полуприцепе к одноосному тягачу МАЗ-529В, а также автокран 9Т35 грузоподъемностью 16 т на шасси тягача MA3-537.

По результатам анализа использования грузоподъемных средств в войсках и в целях наведения порядка и сокращения их номенклатуры в 1960 году был издан приказ министра обороны, которым вводился в действие «Типаж подвижных грузоподъемных и подъемно-транспортных средств, используемых в Вооруженных силах». Этим же приказом на Управление начальника инженерных войск МО возлагалась ответственность за разработку, заказ, снабжение, а также обеспечение эксплуатации и ремонта грузоподъемных и подъемно-транспортных средств в армии.



>>> Автокраны КС-2572 (слева) и КС-3572 имели широкую унификацию

В 1961 году в 15-м ЦНИИИ МО был создан отдел грузоподъемных и заготовительных средств, сотрудники которого впоследствии занимались выполнением НИОКР и созданием образцов грузоподъемных и подъемно-транспортных средств военного назначения. В 1962-1963 гг. был уточнен «Типаж подвижных грузоподъемных и подъемно-транспортных средств, используемых в Вооруженных силах», на основе которого начались работы по созданию основных грузоподъемных и подъемно-транспортных средств войскового назначения. В том числе автокранов КС-2572А-1, КС-3572, К-162, K-162M, КС-4561AM, пневмоколесного крана КС-5363М, крановых самопогрузчиков 4901 и 5912.

Упор в типаже делался на автокраны с гидравлическим приводом, который позволяет осуществлять более плавное регулирование рабочих скоростей, упрощает и облегчает управление крановой установкой и создает благоприятные условия для применения различных автоматических устройств. Эти средства, которые стали поступать в войска наряду с грузоподъемными средствами производственно-технического назначения, позволили повысить уровень механизации погрузочно-разгрузочных, монтажных и специальных работ в войсках.

Однако уже к концу 60-х годов вновь обострились проблемы повышения уровня механизации грузоподъемных работ в войсках. Поводом для этого послужила создаваемая в стране, в том числе и в МО, контейнерная транспортная система для перевозки и хранения грузов в пакетах и контейнерах. В период с 1970 по 1987 годы отделом грузоподъемных и заготовительных средств 15-го ЦНИИИ МО совместно с другими НИИ, учебными заведениями МО, организациями и предприятиями промышленности выполнены НИОКР и созданы образцы военных автокранов второго поколения, в которых в значительной мере устранены недостатки предыдущих образцов и реализованы последние достижения отечественного краностроения. В итоге на снабжение Вооруженных сил в 70-80 гг. были приняты автокраны войскового назначения грузоподъемностью 6,3 т - КС-2573, КС-2573-1, КС-2573-2: грузоподъемностью 10 т- КС-3572, КС-3576, КС-3576-1; грузоподъемностью 25 т - КС-5571, а также пневмоколесный войсковой кран грузоподъемностью 100 т КС-8362Д.

В 1976 году впервые на вооружение был принят 10-тонный гидравлический автокран войскового назначения КС-3572 на шасси КрАЗ-255Б. С 1981 года взамен крана 8Т210 в войска стал поступать гидравлический кран КС-2572А-1, имеющий узлы гидропривода, унифицированные с КС-3572. Эти краны должны были стать основой всего парка войсковых грузоподъемных средств. Однако впоследствии, в связи с распадом СССР и неудовлетворительным финансированием государственного оборонного заказа, на снабжение они поступали в ограниченном количестве. Но, несмотря на это, работы по созданию современных грузоподъемных и подъемно-транспортных средств военного назначения продолжались. Так, после чернобыльской трагедии остро встал вопрос о создании грузоподъемных средств для использования их в зонах радиоактивного заражения. Как следствие, был разработан и принят на снабжение войск автокран KC-3576-K3 с прицепной кабиной крановщика, имеющей повышенные противорадиационные защитные свойства и позволяющей управлять крановым оборудованием дистанционно.

В последнее десятилетие прошлого века темпы разработок новых моделей автокранов военного назначения, к сожалению, заметно снизились. С 1991 по 2003 годы были созданы и приняты на снабжение лишь три модели войсковых автокранов - КС-3574М и KG3574M1 грузоподъемностью 12,5 т, а также КС-35719-ЗМ грузоподъемностью 16 т, кроме этого, четыре модели автокранов производственно-технического назначения - КС-2574, КС-45717-1, КС-55713-3 и КС-5579.3-2.

Состояние парка войсковых грузоподъемных средств стало критическим. Так, в отчете «О результатах комплексной ревизии использования средств федерального бюджета, выделенных в 1999 году и первом полугодии 2000 года на обеспечение деятельности Управления начальника инженерных войск Минобороны России» отмечается: «Снижение объемов закупки инженерной техники привело к тому, что в настоящее время из имеющегося парка инженерных машин более 64 процентов составляет морально и физически устаревшая техника, находящаяся в эксплуатации более 15 лет. Из-за недостаточности бюджетных средств своевременно не проводилась замена устаревших образцов инженерной техники, практически полностью прекращены закупки народнохозяйственной техники (автокраны, экскаваторы и др.)».



Пневмоколесный 100-тонник КС-8362Д



>>> Автокран KC-3576-K3 с прицепной кабиной, защищенной от радиации

Такая суровая, но реалистическая оценка состояния техники в войсках послужила основой для принятия кардинальных мер по наращиванию оборонного заказа. Приятно сознавать, что уже в 2005 году резко возросло количество поступивших в войска новых образцов военной техники, в том числе и автокранов «в сапогах», а следовательно, их история не заканчивается.



>>> Автокран КС-35719-ЗМ



>>> Автокран КС-3574М1

СТРОИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ СТТ 1'2006