bga68scale | 2019-06-21

2019-06-21

#FSO_Warszawa_M20U prototype
В 1956 году инженеры FSO разработали усовершенствованный вариант автомобиля Warszawa M20. Этот прототип был создан для на проверки различных решений, которые могут быть применены в будущем в серийных Warszawa. Автомобиль характеризовался полностью измененной передней частью кузова. Новым был капот, передние и задние крылья, бамперы, передние лампы указателей поворота и решетка радиатора с расположенной по центру третьей фарой. В задней части кузова появились комплексные фары указателей поворота.

Основные и наиболее ощутимые, с точки зрения водителя, изменения произошли в двигателе. Изменена степень сжатия, установлен новый карбюратор. Увеличилась мощность с 50 л.с. до 65 л.с. Это позволило разгонять машину до 130 км/ч.

Интерьер салона также подвергся изменениям. Установили другой руль, приборную панель. Наполнитель сидений из губчатой резины. При постройке кузова использовали более тонкий металл, что помогло в уменьшить вес. Увеличено применение штампованных деталей вместо кованых в механических элементах автомобиля.

#Fabryka_Samochodów_Osobowych S.A. (FSO) (рус. Завод Легковых Автомобилей) была основана после Второй мировой войны. Первым автомобилем под маркой FSO стала модель FSO Warszawa, — польский вариант советского ГАЗ-М-20 «Победа». Машина выпускалась c 1951 года до 1973 года с серьёзными модернизациями, в частности, поздние выпуски приобрели двигатель с перенесёнными наверх клапанами и кузова: «седан» (с выступающим багажником), «универсал» и «пикап».
Всего было выпущено 254.472 автомобиля — чуть больше, чем оригинальных «Побед».
Первые Варшавы (M20, 200, 201 и 202) характеризовались как четырёхдверный автомобиль с «горбатым» кузовом фастбэк.

#Warszawa_M_20

В октябре 1950 года советский завод ГАЗ передал в Бюро научно-исследовательской проектно-технической документации, лицензию, где она была переведена и адаптирована к польским условиям. К концу 1951 года пришли 500 комплектов деталей для сборки.

Первые Warszawa M-20 собранные из деталей, привезенных из Советского Союза сошли с конвейера 6 ноября 1951 года в 14:00 часов. Первоначально предполагалось ежегодно выпускать 25 000 единиц, но к концу 1951 года было собрано только 75 экземпляров. В последующие годы не удалось достичь запланированного уровня производства в 25 000 автомобилей в год.

С самого начала выпуска производство некоторых компонентов было локализовано, например с 19 сентября 1953 года двигатель М-20 был полностью из местных элементов. В марте 1954 года вышел первый местный штампованный кузов, а в июле того же года началось массовое производство мостов, рулевых механизмов и приводных валов. Уже в 1954 году автомобиль пошел на экспорт. Первоначально Варшава попала в Китай, Румынию, Албанию и Болгарию. Предполагалось, что в 1955 году будет произведено 12 000 экземпляров, но их число оказалось в три раза меньше.

#FSO_Warszawa_200

Полную свободу творчества польские инженеры почувствовали лишь в 1956 году. Тогда завод ФСО перешел на выпуск «Варшав» целиком из польских комплектующих. И вовремя — в 1958 году ГАЗ переключился на Волгу, и ожидать боле поставок из Союза не приходилось.

Первая серьезная модернизация модели произошла в 1957 году, новая модель была запущена 15 мая того же года. Новая версия была сначала названа «M20 model 57», а в скором времени Warszawa 200. Автомобиль получил более современную переднюю решетку, боковые пороги и юбки, а также более эстетичные круглые фары. Первые экземпляры автомобилей были оборудованы характерной стрелкой, установленной на капот и лобовое панорамное стекло. На двигателе была увеличена степень сжатия с 6,2:1 до 6,8:1, что позволило увеличить крутящий момент и максимальную мощность до 52 л.с. (38,2 кВт). Небольшое увеличение максимальной мощности способствовало увеличению максимальной скорости до 115 км/ч. Изменения коснулись и салона, была использована двухцветная обивка, новые рулевое колесо и пепельница. С началом производства Варшавы M20-57, был представлен новый логотип FSO.

К середине 50-х годов ХХ века в СССР назрела необходимость в создании нового микролитражного автомобиля. Тем более что в мире к тому времени уже были созданы удачные конструкции в этой категории автомобилей.
Проектирование этого автомобиля на МЗМА началось осенью 1956 года, а первый опытный образец - собрали почти через год, в октябре 1957 года. Автомашине дали индекс "444"

Для конструкторского отдела МЗМА были закуплены несколько "Фиат-600", по этому в его внешнем виде чувствовалось некое сходство с итальянским аналогом, но тем не менее уже на этом прототипе были и существенные отличия.

А в конце концов получился совсем другой автомобиль, отдалённо напоминающий FIAT 600. Так, учитывая дорожные условия нашей страны, конструкторы увеличили размер шин с 12 до 13 дюймов. В результате передние колесные ниши очень потеснили багажник с боков, а задние сблизились настолько, что почти уперлись в головки цилиндров оппозитного мотора.

Этот шаг повлек за собой существенные изменения в кинематике подвески, размерах колесных шин и заметно изменил внешний вид автомобиля по сравнению с прототипом. Помимо перечисленного, автомобиль отличался от своего прототипа формой задней части кузова, иным оформлением передка, усиленной коробкой передач. Спереди была установлена треугольная эмблема, на двери присутствовала выпуклая стреловидная подштамповка, а на заднем крыле присутствовала декоративная «гребенка», как у "Москвичей" тех лет. Также стоит отметить, что уже на этой стадии машина имела взаимозаменяемые лобовое и заднее стекла — ценная особенность для массовой модели, каковой должен был стать "Москвич-444".

В 1958 году были построены новые образцы с измененными элементами оформления: переднее крыло с более высокой верхней частью, иная форма облицовки. Один из них, окрашенный в цвет слоновой кости, с крышей морковного цвета, экспонировался зимой 1958/59 года на ВДНХ СССР. У этой машины, на эмблеме которой вместо «444» стояло «650», еще сохранились от первого образца передняя подвеска на поперечной рессоре и сдвигающиеся (неподъемные) стекла в дверях.

В ноябре 1958 года Совет Министров СССР принял решение организовать производство нового микролитражного автомобиля на Запорожском комбайновом заводе «Коммунар». А в апреле 1959 года вся техническая документация на машину была передана в Запорожье — машина приняла облик хорошо известного всем "Запорожца" — "ЗАЗ-965".

Любовь Брежнева к хорошим машинам вероятно началась ещё в далёком 1938 году, когда первому секретарю Днепропетровского обкома был «выделен» Buick-90 Limited.

Buick 90 Limited – это была ограниченная (лимитированная) серия достаточно дорогих представительских авто. Модель производилась на Мичиганском заводе General Motors с 1936 по 1941 годы.

Так или иначе, но с этого момента Леонид Ильич уже не мог равнодушно смотреть на хорошие автомобили. Следующей иномаркой Брежнева стал легендарный Chevrolet Bel Air, необычайно популярный в середине 50-х в далёкой Америке. Весной 1955 года глава СССР Никита Сергеевич Хрущев, пребывая с визитом в Вене, распорядился купить несколько хороших автомобилей — в качестве подарков для особо отличившихся перед партией и правительством.

Chevrolet Bel Air — выпускался подразделением Chevrolet корпорации General Motors с 1949 по 1975 год. Получил название в честь престижного района Лос-Анджелеса, Калифорния.

Со временем красавец Chevrolet Bel Air был подарен дочери Галине, которая в то время была замужем за цирковым артистом Евгением Милаевым. Евгений и Галина не остались в долгу — и в 1960 году привезли Леониду Ильичу из гастролей по ФРГ седан Opel Kapitan L.

Opel Kapitän — западногерманский автомобиль представительского класса, выпускавшийся подразделением корпорации GM Opel с 1939 по 1970 год. Opel Kapitän был европейским флагманом корпорации GM и занимал в модельном ряду позицию на ступеньку выше модели Opel Rekord.

Из отечественных автомобилей Брежнев предпочитал ЗиЛы и Чайки, причем нередко сам садился за руль этих величественных правительственных членовозов.

ГАЗ-13 «Чайка» — советский представительский легковой автомобиль большого класса, выпускавшийся малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год.

ЗИЛ-111Г — советский автомобиль высшего класса с кузовами «лимузин» и «фаэтон», малыми сериями собиравшийся на Заводе имени Лихачёва в Москве с 1962 по 1967 год.

1973-й год, резиденция Кэмп-Дэвид. Президент США Ричард Никсон дарит Брежневу роскошный седан Lincoln Continental голубого цвета. Машину Генсеку вручили от лица американских предпринимателей. Во время визита Никсона в Москву в 1972-м году Л. И. Брежнев увидел президентский Lincoln и воскликнул: А можно и мне такой же? Только обычный, конечно. По просьбе Никсона американские бизнесмены приобрели для Генсека автомобиль стоимостью 10000 долларов.

Lincoln Continental — легковой автомобиль класса «люкс», выпускавшийся Lincoln с 1939 по 1948 год и с 1956 по 2002 год. Имея много общего с менее дорогими автомобилями Ford, Lincoln Continental тем не менее обладал собственным узнаваемым стилем, множеством дополнительных опций и роскошной отделкой.

Еще одна страсть Брежнева — охота. В начале 1974-го года на Горьковском автозаводе сделали несколько опытных полноприводных седанов Волга ГАЗ-24-95. Один из них передали для эксплуатации в охотничьем хозяйстве Завидово, куда частенько приезжал партийный лидер. Примечательно, что этот экземпляр сохранился до наших дней.

ГАЗ-24-95, опытная полноприводная модификация, созданная с использованием агрегатов ГАЗ-69, характерная особенность конструкции — отсутствие рамы.

Для охоты использовались и машины попроще, например — армейский внедорожник ГАЗ-69, в кузов которого можно без проблем погрузить такого немаленького кабанчика.

ГАЗ-69 — советский легковой автомобиль повышенной проходимости. Производился с 1952 по 1972 год.

Конечно, это далеко не все машины которые были подарены Брежневу, а тем более которыми он пользовался.

https://www.youtube.com/watch?time_continue=1&v=sgIpVULKAEI

Современная реконструкция.

Примитивный, маленький, тесный, неудобный, ненадежный… Его записали в сотни анекдотов и «украсили» десятками ярлыков, причем и те и другие – обидные, критические и… несправедливые. Ну не был он таким!

Поездив на самых разных ЗАЗ-965, как восстановленных у лучших реставраторов, так и не тронутых ими, мы вооружились книжками, призвали свой опыт и решили лично разобраться с имиджем первого Запорожца…

1. Маленький
Никакой он не маленький – для своего класса Запорожец был даже великоват. По тогдашней классификации ЗАЗ-965 с его 650 кг массы и габаритами 3 330 х 1 395 х 1 450 мм относили к микроавтомобилям. При этом многие модели-аналоги были менее солидны – например, Fiat 600 (3 215 х 1 380 х 1 405 мм), Morris Mini Minor (3 030 х 1 390 х 1 350 мм), NSU Prince (3 145 х 1 420 х 1 370 мм).

Но советскому гражданину ЗАЗик казался маленьким на фоне привычных Москвичей, Побед, Волг и ЗИМов. Сегодня нам, как людям, знакомым с Окой, Smart, Daewoo Matiz, Hyundai i10 и прочей современной мелкотой, «горбатик» не показался бы таким уж маленьким.

2. Тесный
Преувеличение! Да, не Волга, но для четырех взрослых человек, как заявлено в мануале, вполне пригодный. Ширина салона (1 300 мм) даже больше, чем у более крупного Москвича-408/412 (1 220 мм), и запас пространства над головой – тоже больше, на целых 15 мм!
Спереди можно вытянуть ноги, а сзади двое средней комплектности мужчин у нас сидели, едва касаясь коленями спинок передних кресел и с зазором «в плечах». Да, люди повыше тут подпирали бы передние кресла сильнее, но это единственная претензия к вместительности «Запика»!

Во всяком случае, практически у всех четырехместных автомобилей-конкурентов салон еще короче, причем у многих разница составляет сразу около 10 см: Renault 4 CV, NSU Prince, Trabant, Lloyd LP 600. Что касается комфорта Запорожца, справедливым было бы упрекнуть его за жесткую переднюю подвеску – но зато она была практически непробиваемой.
А что на самом деле показалось мне тесным, так это педальный узел, но за это ЗАЗика почему-то никто не критикует. Зато руль легкий и вполне адекватный по обратной реакции.

3. Примитивный
Отнюдь! Все, что есть в конструкции ЗАЗ-965, направлено на достижение компактности – но никак не на экономию и не на упрощение. В СССР с его нерыночной экономикой производители не стремились «наварить» побольше денег на потребителях.
Поэтому, пожалуй, в Запорожце нет ни одного откровенно бюджетного решения, ни одной явно «фуфлыжной», одноразовой детали. Все узлы ремонтопригодны и рассчитаны на длительную эксплуатацию. За что ни возьмись рукой – все прочное, надежное, пусть и не всегда изящное.

Компоновка автомобиля, схема и устройство двигателя, конструкционные материалы, оснащение, отделка интерьера – все было сделано на современном для того периода уровне или с опережением его. К примеру, большая часть иномарок-одноклассников «Запика», как и он, были именно заднемоторными, но кроме него лишь две–три модели имели полноценный четырехцилиндровый силовой агрегат.
Мало того, только у ЗАЗов он был рациональной для заднего размещения V-образной схемы. А еще ни одна серийная легковушка в СССР не имела независимой подвески – кроме Запорожца, разумеется!

4. Немощный
Вранье! Другие машины тогда были не более «заряженными»! С самыми распространенными моторами (27 и 30 л. с.) Запорожец имел энерговооруженность 24–21 кг на 1 л. с., а, например, современный ему Москвич-407 – 22 кг на 1 л. с.
Естественно, с полной нагрузкой расклад менялся, но это удел любого малоформатного автомобиля, обусловленный, кстати, более рациональным соотношением полезной нагрузки и собственной массы машины.

В целом, динамика исправного «горбатого» вполне соответствовала духу времени – другое дело, что поддерживать бюджетную машину в исправности могли не все владельцы. В сегодняшнем городском потоке автомобиль держится вполне уверенно – но только в пределах первых двух–трех передач. Затем, ясное дело, запал иссякает – нынешние скорости уже не те.
( Read more... )