Ikarus 283: совершенство по-венгерски. Часть 2

[bga68scale]

Джерело:
НПАП №1 Икарус
Ikarus 283: совершенство по-венгерски. Часть 2

6 ноября 2021
Предыдущая часть статьи была посвящена общему обзору замечательной машины Ikarus 283. Сегодня мы попытаемся более подробно разобраться в технических особенностях и модификациях.


▲ Машина модели Ikarus 283.01, сохранённая в Словакии в качестве музейной. /// imhd.sk

Новый автобус строился параллельно с одиночным Ikarus 263, поэтому некоторые элементы кузова у этих моделей были общими. Первая построенная машина была представлена в 1988 году. Есть сведения, что проект новой "гармошки" создавался специально по заказу Главмосгортранса.

18-метровый Ikarus 283 проектировался как удлинённая версия 16,5-метрового Ikarus 280, но имел принципиальные отличия от машины такой же длины Ikarus 282.

На схеме ниже наглядно показаны различия в компоновке и размерах всех трёх "гармошек" - Ikarus 280, Ikarus 282 и Ikarus 283 ▼


▲ Данная схема разработана Игорем Кучинским (sastr) специально для нашего канала.

База тягача Ikarus 283 была одинаковой с Ikarus 280. Общая длина автобуса была увеличена на 1,5 метра за счет того, что был увеличен не только передний свес, но и расстояние от ведущей оси тягача до задней стенки тягача, а также расстояние от задней стенки тягача до центра узла сочленения. Таким образом, если перечислить цепочку размеров тягача в последовательности "Передний свес" + "база тягача" + "расстояние от ведущей оси тягача до задней стенки тягача" + "расстояние от задней стенки тягача до центра узла сочленения" получим следующие цепочки:

• Тягач Ikarus 283: 2710мм + 5400мм + 1665мм + 725мм = 10500мм (полная длина 283-го тягача).
• Тягач Ikarus 280: 2460мм + 5400мм + 1390мм + 540мм = 9770 мм (полная длина 280-го тягача).

Стоит отметить, что небольшие окошки в конце тягача появились не только из-за увеличения заднего свеса тягача, но и в результате применения всех окон одного размера. Это очень важная деталь, потому что у 280-го не все боковые окна были взаимозаменяемыми, а у 283-го все полноразмерные боковые окна были взаимозаменяемыми. Ещё один немаловажный нюанс - неправильно полагать, что у 283-го задний свес был увеличен на ширину окошка, установленного перед узлом сочленения.

Для наглядности приведем схему, на которой видна разница в размерах тягачей Ikarus 283 и Ikarus 280. На данной схеме передняя и задняя оси тягачей совпадают. Видны все отличия в размерах от Ikarus 280 ▼

▲ На данной схеме Ikarus 283 изображён в знаменитой приглушённо-белой окраске. Данная схема нарисована в июле 2023 года специально для нашего канала. Все права принадлежат Игорю Кучинскому (sastr). Полный размер данной схемы: https://disk.yandex.ru/i/aJbzjbfwBdw4zA

Прицеп Ikarus 283 и прицеп Икарус 280 отличались между собой даже больше, чем тягачи. Главное отличие 283-го прицепа заключалось в применении более грузоподъёмного моста. С целью более равномерного распределения нагрузки на мосты автобуса, мост прицепа у 283-го был смещён вперед, ближе к середине прицепа, в результате чего задний свес (свес прицепа) оказался просто огромным. Если перечислить цепочку размеров прицепа в последовательности "Расстояние от центра узла сочленения до передней стенки прицепа" + "расстояние от передней стенки прицепа до оси моста прицепа" + "задний свес", получим следующие цепочки:

• Прицеп Ikarus 283: 725мм + 3360мм + 3390мм = 7475мм (полная длина 283-го прицепа).
• Прицеп Ikarus 280: 540мм + 3730мм + 2440мм = 6710мм (полная длина 280-го прицепа).

Для наглядности отличий прицепов Ikarus 283 и Ikarus 280 приведем практически ту же схему, что уже была выше, только теперь на схеме совпадают плоскости передних стенок прицепа ▼

▲ Полный размер данной схемы: https://disk.yandex.ru/i/3-pbSRBaWKfd6g

Такая конфигурация 283-го прицепа обеспечивала не только более равномерное распределение нагрузки по мостам автобуса, но и существенно снижала нагрузку на шарнир узла сочленения, что значительно увеличивало ресурс данного узла и положительно влияло на долговечность каркаса кузова и автобуса в целом.

Вместе с тем, учтя недостатки предыдущих сочленённых моделей, мост в прицепе был сделан неуправляемым, со спаренными колёсами. Таким образом удалось увеличить грузоподъёмность новой машины, а следовательно и пассажировместимость, при этом ось прицепа больше не страдала от перегруза в часы пик. Несмотря на то что полуприцеп лишился функции подруливания, на управляемости автобуса в целом это практически не отразилось.

С точки зрения водителя можно отметить, что управлять положением прицепа 283 в поворотах была даже удобнее, чем у 280. Да, прицеп 283 чуть больше смещался к центру поворота, но это смещение было небольшим и происходило в видимой зоне, поэтому легко контролировалось. Зато не было такого ужасающего вылета наружу в слепой зоне, который был присущ прицепу Ikarus 280.

Пневматическая подвеска прицепа была максимально унифицирована с задней подвеской 283-го тягача, которая в свою очередь была максимально унифицирована с большинством моделей 200-го семейства, а в первую очередь с моделями Ikarus 280 и Ikarus 260.

▲ Ось прицепа обозначается как MVG-Rába 571.65 и представляет собой мост с трубчатой балкой с колесами свободного хода, поддерживаемый двумя нижними и верхними v-образными поворотными рычагами. На снимке процесс восстановления одного из 283-х на СВАРЗе /// Drive2.ru

Длина тягово-сцепного устройства стала больше для увеличения угла складывания прицепа относительно тягача. Если на 280-м общая длина узла была равной 1080 мм, то у новой машины она составила 1450 мм.

В интернете можно найти предположения о том, что данный узел на Икарусе-283 был каким-то "усиленным". Никаких доказательств подобной версии автором не найдено. Немного "зауженный" проход и чуть более широкие арки являются следствием того, что диаметр поворотного круга, лимитируемый шириной автобуса, остался прежним. Таким же, как и на Икарусе-280. Фотографии ниже иллюстрирует практически полную идентичность соединительной конструкции на моделях Ikarus 283 и Ikarus 280 ▼►

Тягово-сцепное устройство автобуса Ikarus 280.08. Картинка публиковалась на нашем канале в статье об Икарусе-280
Изменения коснулись и силовой установки, расположенной в базе тягача. На серийном Ikarus 283.00 применялся более мощный двигатель Rába-MAN D2156 HM6UT (220 л. с) с турбонагнетателем и усиленная коробка переключения передач S6-120U.

Ведущая ось теперь воспринимала бóльший крутящий момент, поэтому в бортовых передачах количество планетарных шестерен было увеличено с трёх до пяти. Общее передаточное число моста составляет 6.27 ▼

▲ Ведущий мост марки MVG-Rába 318.83. На снимке процесс восстановления одного из 283-х на СВАРЗе. /// Drive2.ru
Планировка салона была изменена в сторону увеличения площади накопительных площадок. Ikarus 283 имел самую большую пассажировместимость из всех серийно производившихся автобусов Ikarus – 204 места, из которых 29 для сидения. Полная масса машины могла доходить до 28000 кг, а нагрузка на среднюю ось при этом приближалась к предельной и составляла 10500 кг.

У "московских" 283.00 было интересное расположение топливных баков - их было два и они находились в прицепе. Напомним, что двигатель размещался в тягаче.

В остальном же конструкция Ikarus 283 ничем не отличалась от других представителей "двухсотой" серии.

Теперь о модификациях. Их сравнительно немного.

Ikarus 283.K1 (1988 г). Существование данного экземпляра не подтверждено, хотя в венгерских источниках такой индекс упоминается ▼

▲ Схема Ikarus 283.K1. Изображение найдено в Интернете
Вполне возможно, что именно эта машина пришла на испытания в Москву в 1988 году.
●

Ikarus 283.K2 (1988 г). Опытный экземпляр для Чехословакии с двигателем LIAZ 637. До 1994 работал в Словакии, после чего был возвращён в Венгрию. Списан в 2008 году. Выкуплен частным лицом для восстановления ▼►

▲ Заводская табличка /// img.index.hu
●

Ikarus 283.K3 (1988 г.). Двухдверный опытный вариант для ГДР. До 1995 находился в Германии, после чего был возвращён в Венгрию. Есть версия, что после испытаний в ГДР был сразу возвращён на завод, где и находился до перестроения в 1995 году. Работал до 2010 года, дальнейшая судьба неизвестна ▼►

▲ Задняя часть стандартизирована с другими "двухсотыми" ///busztipusok.hu
●

Ikarus 283.00 (1988, 1990-1991 гг). Версия для СССР ▼►

▲ Москва, 13.12.1999 /// Фото: М. Смирнов(fotobus.msk.ru/photo/2656274)
●

Ikarus 283.01 (1991 г). Версия для Чехословакии. Построена 21 машина. Отличалась узкими форточками и некоторыми другими элементами. Топливные баки могли находиться как в прицепе, так и в тягаче. В 1999-2000 автобусы проходили капремонт и работали до конца нулевых годов ▼►

▲ Те самые, "зауженные" проёмы /// imhd.sk
●

Ikarus 283.10 (1996-1997 гг). Версия с двигателем MAN D2865LUH05 (270 л.с) и ГМП ZF. Две первые машины построены и остались в Венгрии, ещё 168 "дособраны" на КАВЗ и работали в Екатеринбурге до 2021 года ▼►

▲ Заводская табличка одной из машин курганской "досборки". /// www.drive2.ru/b/602558211618250448
●

Ikarus 283.20 (1997, 1999-2004 гг). Версия для Туниса. Поставлялись только шасси. Двигатели Rába D10 и DAF GS 200. Кузов изготавливался на STIA. Собрано 435 машин ▼►

▲ По внешнему виду непросто догадаться, что это Икарус-283. Тунис, 2006 год.
●

Ikarus 285.K1 (1993). Опытный трёхдверный вариант Икаруса-283 для левостороннего движения. Оборудовался кондиционером. Остался в Венгрии и 2000 году был перестроен в двухдверную версию для правостороннего движения ▼►

▲ Судя по решётке сбоку, кондиционер приводился в действие отдельным двигателем
Чуть более подробно о "настоящих" Ikarus 285 мы постараемся рассказать в следующей статье.
●

Ikarus C83 (2000-2001, 2005). Рестайлинговая версия Икаруса-283. В двух вариантах построено четыре машины (по другим данным пять)▼►

▲ Ikarus C83.40 /// flickr.com
●#

На этом с темой Икаруса-283 можно закончить. Как уже упоминалось, следующая, сравнительно небольшая статья, будет об интересном варианте 283-го под названием Ikarus 285.

Благодарим Петра Кузнецова за предоставленную информацию и авторов всех фотоматериалов, размещённых в статье.

Всем спасибо! До встречи на нашем канале! Ikarus örökké!

Текст: Сергей Иванов, Игорь Кучинский.

Права на цветные схемы принадлежат их автору, Игорю Кучинскому.

Другие картинки и фото принадлежат указанным авторам или взяты из открытых источников. В статье использованы материалы венгерских печатных и электронных изданий, сайта fotobus.msk.ru и интернет-форума RCforum.

Заимствование материалов данной статьи, частичное или полное, возможно только с согласия авторов и указанием первоисточника.

🐞 На стартову сторінку